Se termina el sueño del auto propio

El mercado de automóviles quedó entrampado. Los impuestos agobian a los empresarios y a los consumidores, y prácticamente traban toda operativa de ventas o negocios conexos. Parecería que en Uruguay todo está preparado para aplastar el sueño del auto propio, y para castigar al que hoy tiene el suyo.

Casi la mitad del precio de un auto cero kilómetro corresponde a impuestos. Más de la mitad del precio de los combustibles con los que el auto funciona, también es para el Estado. La patente que pagan los dueños de los autos para que les permitan usarlos, está calculada sobre precios de tasación que en muchos casos son el doble de lo que el vehículo vale en la realidad. Para estacionar un automóvil en el Centro de Montevideo o en la Ciudad Vieja, hay que pagar. Y para circular por las rutas uruguayas, hay que pasar por al menos uno de los 15 puestos de peaje. Si alguien piensa comprar un auto a crédito, seguramente no encontrará quién le preste el dinero. Pero si encuentra, las tasas de interés no serán muy accesibles.

Por si algo faltaba, en los primeros siete meses de 2003, 43 de cada 100 autos que fueron robados en Montevideo, no pudieron ser recuperados.

COMPRAR. Los precios de los vehículos usados se estabilizaron en las últimas semanas, luego de meses de caída. Incluso algunos modelos desde 1995 a esta parte, se han revalorizado, dijo a El País el presidente de la Asociación de Concesionarios de Marcas de Automóviles (Ascoma), Christian Magariños.

Sin embargo, los precios de los cero kilómetro se mantienen sin variaciones, luego de algunas reducciones de los últimos meses. De acuerdo con un estudio que realizó la consultora Tea, Deloitte y Touche, los impuestos son entre el 45 y el 60 por ciento del precio de venta de un automóvil cero kilómetro. Los únicos que tienen menor presión tributaria son los utilitarios a nafta, que tienen baja demanda, ya que a pesar de que su precio es más atractivo, sus propietarios piensan usarlos mucho y la nafta es más cara que el gas oil.

Los automóviles importados desde fuera del Mercosur son los que tienen mayor componente de impuestos en su precio de venta al consumidor final. En los automóviles comunes para pasajeros, el dinero que se va para el Estado es el 59 por ciento en los diesel y el 53 por ciento en los que utilizan nafta. Ese último porcentaje se repite para los utilitarios diesel, categoría en la cual los que consumen nafta tienen una carga impositiva de 37 por ciento.

Sin embargo, aunque con menor presión de impuestos, los vehículos importados desde los socios del Mercosur no se quedan atrás. En la categoría de pasajeros, los tributos son el 45 por ciento de los nafteros y el 52 por ciento de los gasoleros. En tanto, el precio de los utilitarios a nafta tiene 33 por ciento de impuestos, y el de los diesel un 45 por ciento.

Los precios de los cero kilómetro han caído en los últimos tiempos, pero el Estado no hizo nada para ello, comentó Magariños. «El socio gordo no hizo nada, y no calmó en nada su apetito. Todo el abatimiento de precios fue porque importadores y concesionarios rebajaron sus márgenes. Pero el gran problema es que por más que los precios se acercaron, el poder adquisitivo de los uruguayos se ha alejado. Entonces el cúmulo de compradores de autos de entre 9 y 10 mil dólares, que era muy importante, ahora se diluyó. En esa escala de la pirámide, con esa capacidad de compra, hoy queda muy poca gente», señaló el titular de Ascoma.

Quien quiera comprar un auto en Uruguay, tendrá que esforzarse mucho más que en otros países. Mientras el peso del Estado uruguayo en el precio de los cero kilómetro es, en promedio, el 44,16 por ciento, en Argentina es el 26 por ciento y en Brasil el 29 por ciento.

En Estados Unidos la carga impositiva sólo implica el 9,1 por ciento al igual que en Japón. La presión también es menor en Alemania (13,8 por ciento), en España (13,8), en Francia (16,4) y en Italia (16,7).

MANTENER. Una vez que se alcanza el sueño del auto propio, comienza la búsqueda de un objetivo no menos complicado: usarlo.

Para poder circular, hay que pagar la patente. El costo de ese impuesto se calcula sobre un valor de tasación del vehículo —aforo— que realizan las respectivas intendencias municipales. En la actualidad, es una constante que los propietarios paguen patentes mucho más caras que las que deberían abonar, ya que la base de cálculo son aforos correspondientes a 2001. Para fijar esos valores de referencia, el Congreso Nacional de Intendentes (CNI) no tomó en cuenta el desplome que tuvieron los precios de los vehículos usados durante el 2002 (ver nota aparte).

Por otra parte, la patente no es un impuesto directo, y por lo tanto no existe, para el conductor que paga, un alivio directo por mejora de las calles y menor gasto en repuestos y cubiertas. Un caso extremo son los habitantes de Ciudad de la Costa, en Canelones. Allí, los pozos ya son parte del paisaje diario, a tal punto que en un taller se ofrecen «amortiguadores especiales para Ciudad de la Costa».

Aparte de las patentes, el precio de los combustibles tampoco alienta el sueño del auto propio. Un automóvil que consuma nafta Supra, con un rendimiento de 12 kilómetros por litro en ciudad, obligará a su dueño a pagar 2.350 pesos para recorrer 1.200 kilómetros.

Del precio que pagan los uruguayos por el combustible para sus vehículos, entre el 40 y el 45 por ciento corresponde a impuestos y a utilidades de Ancap, informó a El País el director del ente Pablo Abdala.

MANEJAR. Los límites al uso y estacionamiento de un vehículo implican otros costos adicionales.

En el Centro y la Ciudad Vieja de Montevideo, el derecho a estacionar vale plata. Si uno compra una tarjeta de Autoparque, tendrá que pagar 30,20 pesos para estacionar durante una hora en la zona A, 23,20 pesos en la B, y 16,30 en la C. Si compra una ficha, que cuesta 15,10 pesos, adquirirá el permiso para estacionar durante 30 minutos en la zona A, 39 en la B, y 55 en la C.

Pero dejar estacionado el auto puede resultar mucho más caro si alguien lo roba. La probabilidad no es baja, si se toma en cuenta que entre enero y julio de este año, sólo en Montevideo, 2.196 automóviles fueron hurtados, y de ellos 1.261 fueron recuperados luego, o sea que de cada 100 robados, 43 no volvieron a aparecer.

Si por fin uno decide escaparse de Montevideo hacia un plácido descanso de fin de semana, seguramente se topará con al menos uno de los 15 peajes que existen en las rutas nacionales, la mayoría de los cuales rodean a la capital en una suerte de sitio grande.

Algunos de esos peajes tienen una tarifa de 90 pesos, y el resto de 87 pesos. Algunos cobran en ambos sentidos, la mitad del precio. Un viaje a Punta del Este implica 180 pesos sólo por concepto de peajes.

La compra, mantenimiento y uso de un automóvil cero kilómetro implica una serie de costos con una fuerte presión impositiva, que redujo la venta de unidades de manera sostenida desde el segundo semestre de 1998; el período también coincide con el comienzo de la recesión económica del país.

Otros costos derivados de la propiedad de un vehículo, son resultado de la proliferación de cuidacoches y limpiavidrios que se produjo en Montevideo en los últimos años.

Contracara

La venta de automóviles cero kilómetro viene en picada desde el segundo semestre de 1998, y según los datos de 2003, el proceso no tocó fondo todavía.

Pero aunque la venta de automóviles cero kilómetro se derrumbó, y miles de uruguayos han devuelto las matrículas de sus vehículos en los últimos años, eso no se tradujo en un mayor uso de ómnibus ni de taxis. Por el contrario, hoy circulan por Montevideo 90 ómnibus menos que los 1.456 que estaban en servicio hasta setiembre de 2002.

Entre el 2000 y el 2002, la cantidad anual de boletos vendidos por las empresas de transporte colectivo cayó en 40 millones. La caída fue sostenida desde ese año hasta la actualidad. De acuerdo con datos a los que accedió El País, en el 2000 fueron vendidos 279,3 millones de boletos, en el 2001 fueron 266,2 millones, y en el 2002 fueron 239,1 millones.

Hoy el boleto de ómnibus cuesta 13,50 pesos. En diciembre del 2000 el precio era 9 pesos.

En cuanto a los taxis, el derrumbe de la actividad fue aún mayor. En la actualidad circulan en Montevideo 3.060 taxis habilitados por la intendencia. En promedio, cada taxi realiza hoy 11 viajes en un turno de 10 horas. Pero en el 2002, ese promedio era de 18 viajes, en el 2001 eran 26, y en el 2000 eran 28.